声明：本文源自微信公众号 Tech星球（ID：tech618），作者任雪芸，经微新创想授权转载发布。经过与候选人王铭长达半年的深入交流，汽车行业资深猎头李元终于成功促成这一笔交易。王铭自毕业以来便投身于某头部互联网企业，在长达十余年的职业生涯中，始终担任智能驾驶业务的核心角色。当李元接到某传统汽车主机厂旗下造车新势力品牌的招聘需求时，他第一时间便想到了王铭。“最终促使他做出决定的是主动寻求变化的决心”，李元向 Tech 星球透露。这一现象并非个例，近年来，越来越多的 AI 和自动驾驶领域的人才开始关注传统车企的工作机会，展现出值得关注的人才流动趋势。
此前，据 21 世纪经济报道援引业内人士消息，前 L4 级自动驾驶卡车公司千挂科技 CEO 陶吉即将加入长安汽车，负责智能驾驶技术，并向长安汽车总裁王俊直接汇报。公开履历显示，陶吉于 2010 年加入百度，曾深度参与百度自动驾驶项目从零到一的搭建过程。除了陶吉，类似的案例屡见不鲜。今年 2 月，原小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽出任奇瑞汽车副总经理；8 月，前地平线智能驾驶研发总监廖杰加入比亚迪，担任智能驾驶上海团队负责人；而原华为自动驾驶产品线核心团队负责人姜军，也投身于极氪，负责智能座舱等业务。一位汽车行业分析师向 Tech 星球表示，从商业化的角度来看，汽车行业是 AI 技术落地的最佳场景之一。与此同时，L4 级别的自动驾驶落地进程遇冷，导致行业内部分相关性人才出现冗余。随着传统车企纷纷投身智能电动化转型，人才与市场之间的新一轮匹配正在悄然开启。
01 传统车企抢夺 AI 人才
2020 年 6 月 10 日，特斯拉首次超越丰田汽车，成为全球市值最高的车企。而根据中国机械工业联合会的数据，今年上半年，中国新能源汽车产销累计完成 378.8 万辆和 374 万辆，同比增速均超过 40%。这一数据让传统车企深刻感受到了智能化、电动化带来的竞争压力。就在 2022 年中国电动汽车百人会论坛上，长安汽车董事长朱华荣曾掷地有声地表示，“我认为未来 3-5 年，会有 80% 的中国（燃油车）品牌关停并转。”因此，在这样的背景下，传统车企近年来开始加速转型突围。
2020 年 11 月，广汽埃安实现独立运营，并启动混改计划；东风汽车在这一年成立了独立的新能源品牌岚图。2021 年，长安汽车与宁德时代、华为联合推出阿维塔，吉利则推出旗下高端智能纯电品牌极氪。“拼电动化、智能化早已成为行业共识”，上述汽车分析师告诉 Tech 星球。相较于造车新势力，尽管传统车企的“新二代”们拥有雄厚的资金和丰富的造车经验，但由于缺乏互联网思维和软件研发能力，在与智能汽车的竞争中一度处于劣势。在这样的趋势下，传统车企的招聘需求也发生了显著变化。
李元告诉 Tech 星球，“以前传统汽车招聘的人选大多毕业于机械、汽车工程、交通运输等专业，现在的汽车行业在校招层面，则越来越关注于软件工程，包括人工智能专业的人才。”2023 年，比亚迪进行了大规模扩招，据公开信息显示，比亚迪 2023 年校招总人数达到 3.18 万人，其中硕士和博士的整体占比达 61.3%。在 3 万多名应届生中，有 80.8% 的人员将会投入到研发工作当中。与此同时，在社会招聘层面，来自互联网行业的 AI 和自动驾驶人才开始流向传统汽车行业。
然而，Tech 星球咨询的多位猎头均表示，传统车企在招聘这类人才时，有严格的从业要求。“我们一直强调互联网大厂的人才，转移去传统车企甚至新能源公司，一定是有过相关车企项目经验，而且能够将知识和能力进行迁移的”，李元表示。如果仅仅是一个具备互联网大厂从业经验，而缺乏与车相关项目经验的从业者，在这场由传统车企发起的人才吸收战中，并不符合需求。而在这个要求的背后，透露出的是传统车企在新能源这场市场争夺战中的紧迫感。随着智能化军备赛进入下半场，传统车企试图通过扩充软件算法工程师人才，提升自研和技术预判能力。“他们希望以最快的速度补足智能驾驶，特别是 AI 算法的实力”，上述分析师谈到。因此，相较于内部培养，外部招聘有相关经验的人才显然更为高效。“现在行业非常内卷，如果晚个一两年，就可能会落后很多”，李元表示。
02 高薪时代已经过去
王铭受邀的职位，是某传统车企“新二代”的智能驾驶业务的一位负责人，李元告诉 Tech 星球，他主导了这家公司智能驾驶体系的建立。据李元透露，王铭拿到的年薪总包在 300 万元以上，属于传统车企的高薪职位。但相比王铭之前所在的互联网大厂给到的福利制度和股票等收入，并不算太高。“而且相比之前熟悉的环境，在新的企业中，他还要承担更多的责任，做出更大的成绩。”
在薪酬层面，相比互联网企业，传统车企在这场 AI 人才争夺战中，并不具备太大的优势。“从某种程度上来讲，这其实属于互联网人才在一定阶段出现溢出而导致的选择”，上述分析师认为。根据财报数据显示，2022 年，上汽集团总薪酬 283.5 亿，人均薪酬 13.1 万；广汽总薪酬 88.5 亿，人均薪酬 8.8 万；长安总薪酬是 69.4 亿，人均薪酬 16.5 万。而互联网大厂腾讯 2022 年的员工人均年薪，已经达到了 102.53 万元。“高薪也许能打动人才，但传统车企给不出互联网企业的高薪水”，猎头袁圆告诉 Tech 星球。而且她提到，传统车企的薪酬结构和互联网企业不同，“互联网企业存在年终奖和股票的合并，但传统车企甚至造车新势力公司给出的都是现金。”
此外，李元还提到，目前传统车企的主要招聘需求集中在五到八年相关经验的从业者中，“他们能够负责落地项目，带团队，而且整体薪酬没有那么高。”在他所招聘的具备五到八年相关经验的人才中，传统车企开出的薪水年包普遍集中在 50 万至 80 万之间。对比互联网大厂来看，一位 2021 年毕业于北京 985 高校的硕士毕业生林临表示，自己在毕业当年拿到的某中厂 offer 的薪水年包，就已经能够达到 50 万。这部分人才大都会以技术专家的身份加入传统车企，大概率负责的是 1 到 2 个项目，职位级别对应互联网行业的 P7 或者 P8。李元告诉 Tech 星球，在这场跨行业市场的人才流动中，薪水的衡量因素有很多，比如所处地域的物价水平，传统车企能够给到的附加福利，甚至工作的稳定性等。他提到，当下面临市场的选择时，相比较于薪水的直接对比，这部分人才更需要的是去观察市场，积极拥抱变化。
03 向左，还是向右
在这场从互联网企业迁徙到传统车企的人才流动中，也出现了“不适应”的现象。李元所完成招聘的人才中，很多都曾向他讲述过传统车企与互联网公司之间存在的不同，其中甚至还有一些抱怨，比如“为什么效率这么低”、“重复了很多次，但很多问题依旧得不到解决”等。相比互联网企业，汽车作为制造业，汇报链条长，决策周期自然也会更长。“以前三年是一个大的产品周期，现在已经被压缩到了一年半了，但也比互联网的产品周期长很多。”李元告诉 Tech 星球，在这样的前提下，从工作文化到汇报链条都是全新的挑战。但与此同时，李元认为这种“不适应”是正常的，行业转换必定有相应的适应周期。“早些年我们做外企招聘，一开始大家都觉得去外企好，到外企发展到一定天花板时，还是会选择和外企工作模式不同的国内互联网企业。”
不过，在这其中，造车新势力公司也曾被视为这部分人才的折中选择。一位智能驾驶行业从业者告诉 Tech 星球，“造车新势力如蔚来汽车和小鹏汽车相对传统车企而言，更接近于互联网企业的氛围。”袁圆则对此表示，不同于传统车企，造车新势力公司迫切需要的人才，并非自动驾驶领域的从业者，而是集中在供应链和智能制造领域，“本质上这属于一种供需错配。”
今年以来，汽车行业价格战愈演愈烈，当下无论是传统车企还是造车新势力公司，对于 AI 及自动驾驶相关人才的招聘需求，都呈现出了减弱的趋势。“去年这个时候，这股招聘风潮正热，有过相关经验的智能驾驶算法或者 AI 的候选人手里，没个七八个 offer，也有五六个。”李元说道。但随着竞争的白热化，传统车企的相关人才需求已经被填满。“今年整个智能驾驶的需求，全部都下来了”，李元根据自身的招聘情况，给出了一个数据，他说相比去年，传统车企在智能驾驶招聘上的需求缩减了三分之二。“不同于此前 AI 四小龙（商汤、旷视、依图、云从）掀起疯狂的人才扩张，传统车企在成本和管理制度的约束下，会更谨慎”，袁圆表示。（应采访者要求，文中王铭、李元、周舟、林临、袁圆皆为化名。）