5月30日，中国汽车工业协会罕见在其官方微博发布了一份题为《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》的公开信，这无疑是一次沉重的行业警示。协会在信中明确指出，当前愈演愈烈的价格战已成为行业效益下滑的主要推手，其负面影响不容小觑。若不及时遏制，这种无序竞争将严重冲击企业正常经营，破坏产业链供应链安全，甚至将整个产业拖入恶性循环的深渊。
这场价格战的风暴，源于比亚迪的激进策略。5月以来，比亚迪旗下多款热销车型密集宣布降价，其降价力度之大、节奏之快令人瞠目结舌：海鸥活力版从6.98万元暴跌至5.58万元，降幅达1.4万元；海豹07 DM-i更是从15.58万元直降至10.28万元，降幅高达5.3万元。比亚迪这场”掀桌子式”的市场操作，迫使竞争对手们纷纷跟进：零跑汽车推出”一口价”策略，C16/C11主力车型售价直降至11.18万元、10.38万元；吉利银河宣布”百万限时补贴价”，7款车型大幅降价，星愿车型起步价更是降至5.98万元，直接对标海鸥；奇瑞集团更是祭出”百亿补贴”重拳，38款车型参与其中，最大降幅达5.5万元，部分SUV车型起售价甚至跌破3万元；一汽红旗、上汽通用、广汽埃安、智己汽车等品牌也纷纷加入战局，各出奇招。战火已燃，若继续无序竞争，本就步履维艰的新能源行业将面临更大危机。
行业协会在节前仓促吹响”止战号”，其初衷值得理解。但面对当前行业乱象，仅靠倡议恐难力挽狂澜。近期，新能源行业被抛出一个尖锐议题：谁是行业的”恒大”？虽然未有明确指向，但长城汽车魏建军公开的质疑绝非空穴来风。他指出，在极度内卷的竞争环境下，不少新能源车企都面临不同程度的资金链压力。对此，比亚迪高管李云飞通过长篇微博进行了有力驳斥，并辅以详实数据（具体内容可参考相关截图）。他最后强调，新能源汽车已成为消费主流，中国汽车连续两年出口全球第一，”可以说，中国汽车目前发展良好，势不可挡”！比亚迪眼中的行业前景一片光明，但为何还要采取批量降价策略？这一被挑开的议题，值得持续关注和深入探讨，如供应链金融、负债率等关键问题。
与此相关的行业痛点还包括：利润大幅下滑。从上市企业财报看，小鹏汽车2024年净亏损达103亿元，零跑汽车亏损50.9亿元，蔚来近五年累计亏损超800亿元，哪吒汽车年亏损超50亿元。唯有比亚迪实现了盈利——2024年净利润约300亿元。但这轮大幅降价的出发点，及其对后续盈利能力的影响，值得深入思辨。产能过剩问题同样严峻。据中汽协数据，2024年我国新能源汽车总产能已突破1500万辆，但全年销量仅约900万辆，产能利用率不足60%。安徽、江苏等地的新能源汽车园区出现闲置现象，不少二线品牌正在寻找”托底收购方”。哪吒等被挤出赛道的名单也越来越长。
此外，产品、服务、营销过度等问题导致市场口碑整体性反转。尝鲜期，新能源车凭借产品和体验的突破赢得良好口碑。但随着市场逐渐理性，安全、维保、故障等问题逐渐暴露，加之营销手段的过度包装，用户接受度出现明显转折。另一方面，过度价格战直接压缩了企业服务资源投入。用户投诉数据呈上升趋势，新能源售后维修难、三电系统故障率偏高等问题逐渐浮出水面。
中国汽车工业协会的声明，正是对上述现象的深刻反思和紧急警告。下半场也好，淘汰赛也罢，简单的事实是：市场容不下如此多新老品牌，以及迅速扩张、遍地开花的巨大产能。另一个阻力来自计划中的海外市场，其前景面临诸多变数。与行业协会的美好愿景相比，在日益惨烈、生死存亡的市场竞争中，如何跑得更快、出清更狠，才是每个新能源车企当前最重要的问题。主管部门显然也意识到严峻形势。2025年以来，国家发改委、工信部在多个会议中强调要”防范产业重复建设和低水平扩张”，对价格战背后的扩产行为亮起黄灯。如何在政府意愿、协会理想、车企存亡之间寻求平衡，需要各方达成共识并共同努力。期待奇迹的出现。
