编者按：本文来自微信公众号 远川研究所（ID：YuanChuanInstitution），作者：熊宇翔，微新创想经授权转载。近年来，马斯克对中国市场赞誉有加，这不仅源于上海超级工厂的卓越表现，更得益于中国汽车品牌日益增强的竞争力。他在推特上盛赞国产车的优势，既体现在技术创新上，也反映在价格竞争力上。为应对激烈的市场竞争，特斯拉多次调整价格策略，上半年毛利率虽降至18%，但仍实现超过50亿美元的利润。中国车企的竞争热情不减，阿维塔11、小鹏G9、问界M7等新势力车型在短短两个月内接连改款，订单量成倍增长。这些新产品的成功秘诀在于以价换量，降价幅度达4-8万元不等，赢得了消费者的青睐。然而，这种价格战可能给中国汽车产业的弯道超车之路带来挑战：对智能电动技术的巨额投入尚未带来预期的回报。无论是新势力还是传统车企，在技术战和品牌战中取得优势后，仍不得不面对残酷的价格竞争。而那些仍保留燃油车业务的传统巨头，则在一旁冷静观察，随时准备利用雄厚的资金实力，开拓未来的发展道路。
01 超车不等于盈利
今年上半年，自主品牌在中国乘用车市场的份额首次突破50%，达到53.1%。乘联会指出，这是自主品牌首次实现半年度市场份额过半。这一成绩主要得益于上半年374.7万辆的新能源车销量。回顾近年数据，新能源车销量与自主品牌市场份额呈现高度正相关。智能电动汽车为中国汽车产业提供了弯道超车的良机。然而，汽车产业终究是全球化的规模竞争，从上半年交付数据来看，尽管国内自主车企表现强劲，但与老牌国际车企相比仍存在显著差距。规模意味着品牌影响力、供应链控制力、技术潜力以及赢得终局的更大可能。比亚迪深刻理解规模的重要性，设定了今年300万辆的交付目标，并在9月提前达成累计交付超过200万辆的成就。为冲刺目标，比亚迪推出多款冠军版车型，以更低单车价格和毛利换取销量领先。行业龙头的价格战策略迫使跟随者纷纷加入竞争，低价竞争已在中国汽车行业持续近一年。相比之下，海外国际车企在经历大宗商品价格暴涨、芯片短缺等供应链挑战后，正借助稳固的燃油车业务修复业绩。一个值得关注的现象是：一方面，丰田在中国业务持续收缩，其纯电车型成为国内消费者和媒体的调侃对象；另一方面，丰田上半年的利润却超过国内主流车企总和。
02 消极转型与积极变革的对比
当”智能电动汽车是大势所趋”的呼声在中国大地蔓延时，丰田成为消极转型的典型代表。今年上半年，纯电车型在丰田总销量中占比不足1%，其2030年每年生产350万辆纯电车型的目标显得缺乏可行性。如果保守派嘴上喊着转型，实际行动却迟缓，往往是因为现实环境奖励保守策略——上半年，消极转型的丰田在除中国外的全球主要市场业绩持续增长。而在传统车企中转型最为积极的大众，则陷入改革深水区，今年财务表现不尽如人意，不仅不如丰田，甚至不如去年的自己。大众面临典型的改革阵痛：传统燃油车业务持续承压，创新业务的高昂研发投入尚未转化为市场优势，在中国这个”第二故乡”从引领者沦为追随者，陷入激烈竞争。历史与现实反复证明，”坚持改革转型”并不必然带来美好结果。”一定要拿下中国市场才能在全球竞争中占据上风”的论断，在当前形势下也值得商榷。
03 逃避竞争与盈利空间
今年上海车展期间，宝马集团董事长齐普策表示：”今日中国之动向，将引领明天世界之动向”。但现实是，未来需待未来证明。今年上半年车企利润榜单显示，有两家在中国市场鲜为人知的车企位列第二、第四：Stellantis（国内合资公司神龙汽车，品牌包括标致、雪铁龙等）与现代起亚。现代起亚前六个月在中国仅售出15.6万辆车，Stellantis的中国市场份额不足1%。过去十年中，受自主品牌崛起影响，现代起亚与标致雪铁龙在中国销量持续下滑，职业经理人顺势降低对中国市场投入，削减车型、关闭工厂。Stellantis CEO唐唯实去年提出在中国实行”轻资产模式”。如今看来，提前退出竞争激烈的中国市场，对这两家车企未必是坏事。当大众在中国市场拼得你死我活时，现代起亚和Stellantis在欧洲、北美、东南亚等地巩固市场，创造了业绩新高。尤其是现代起亚，作为韩国倾力打造的汽车巨头，今年上半年交付量位列全球第三，并拥有全面的电动化布局——他们率先开发了用于平价车型的800V纯电平台，在美国纯电销量仅次于特斯拉。反观通用，作为第一辆现代意义电动汽车EV1的发明者，已从全球车企TOP3滑落至全球第五，部分原因在于其对中国市场的依赖度高达31.9%，在外资品牌中仅次于大众。
04 技术高地：荣耀还是负担？
今年汽车行业流传着一些车展趣事：部分外资车企管理层在上海车展体验中国式震撼后，当即决定砍掉自家智能电动相关技术与产品部门。因为他们发现，与中国同行相比，这些技术与产品量产即落后。某德国媒体在慕尼黑车展目睹中国车企西进势头后，惊叹”为什么慕尼黑车展变成了中国展？”经过十余年韬光养晦，中国汽车借助智能电动汽车从追赶者转变为引领者，”中国是智能电动汽车产品与技术高地”的认知正在成为全球共识。但欲戴皇冠必承其重。当前的技术高地地位，是国内车企在政府补贴、风投资本支持下高强度研发换来的（尤其是新势力）。当补贴退坡、风投寻求回报时，车企需要依靠高营收（高现金储备）支持持续研发。但除比亚迪外，国内车企大多面临两难：既没有特斯拉那样的先发者溢价能力，也没有丰田、大众般的雄厚家底，却要应对最激烈的技术竞赛。如何维持技术优势的资金来源，是国内车企尤其是新势力必须解决的关键问题。
05 技术与资金的错配
在二十年前的燃油车时代，中国市场是技术洼地，也是利润丰厚的待开发领域。在智能电动汽车时代，情况发生逆转，中国市场成为技术高地，利润却趋于洼地。围绕中国智能电动汽车形成了一个有趣的”围城”现象：技术领先的自主车企普遍资金不足，而拥有资金的车企则渴望获取智能电动技术。他们共同的困境是时间不等人——自主品牌急需资金储备，国际车企迫切追赶技术进度，最终促成资源交换。今年7月，大众、奥迪相继宣布与小鹏、智己合作，基于后者平台开发自家产品。随后，零跑也传出与包括大众在内的国际车企洽谈技术出售事宜。在与小鹏的合作中，大众付出7亿美元换取近5%股权。这笔小鹏急需的资金，不过是大众现金储备的九十分之一，却显著提升了大众两年后在华产品规划的主动权。当国内与海外汽车市场呈现冰火两重天的景象时，更多国际车企正蓄势待发，准备抄底。今年6月，起亚中国COO杨洪海放出狠话：”我今年一季度全球挣了21亿美金，贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场。”
