编者按：本文来自微信公众号 远川研究所（ID：YuanChuanInstitution），作者：王磊，编辑：罗松松，微新创想经授权转载。历经三年多的精心筹备，欧盟终于启动了酝酿已久的阳谋——新电池法的正式实施。8月17日，《欧盟电池与废电池法规》（以下简称“新电池法”）正式生效，这项针对欧盟本地生产及进口电池的全面管理法规，提出了三点强制性要求，标志着全球电池行业将进入全新的监管时代。
第一，电池护照制度。所有电池必须附带详细档案，涵盖矿物来源、稀有金属含量、循环次数等关键信息，实现全生命周期可追溯。
第二，强制回收机制。电池生产企业必须承担废旧电池回收责任，确保高比例材料回收，并在新电池生产中融入一定比例的回收材料，推动循环经济发展。
第三，碳足迹披露。要求企业完整记录电池从生产到报废再到再利用的全流程碳足迹数据，为绿色能源转型提供数据支撑。
新电池法以严苛的标准和明确的导向，为全球电池行业树立了新的标杆。近年来，中国锂电池出口呈现爆发式增长，已成为电动车、光伏之后的新兴出口主力，而欧盟正是中国锂电池的主要出口市场。然而，中欧在电池管理标准上存在显著差异，中国电池企业要在短时间内满足欧盟的新规并不容易。
从某种意义上说，新电池法已经形成了一种新型的贸易壁垒。与十多年前“光伏双反”的雷霆手段不同，欧盟此次更倾向于采用“温水煮青蛙”的策略：一方面给予充足缓冲期，大部分强制性要求将在2025年底才正式生效；另一方面，通过制定电池护照、回收和碳排放等标准，掌握行业话语权，筛选优质电池厂。
对于欧盟而言，新电池法的真正目的并非全面禁止中国电池，而是为本土电池产业发展创造空间。这一战略布局，既体现了欧盟对能源安全的重视，也彰显了其在全球电池产业链中的主导地位。
01 影响千亿的法规
新电池法的生效立即引起了中国商务部的密切关注。锂电池出口目前对中国外贸具有举足轻重的地位。2023年1-7月，中国锂电池出口总额达370.45亿美元，约占出口总额的2%，在整体下滑5%的背景下实现了49%的同比增长。其中，仅销往欧洲的锂电池就达到140亿美元（约合人民币1019亿元）。
从2024年7月1日起，电池厂向欧盟销售电池时必须提供完整信息，包括厂家资质、电池型号、原料成分（可再生部分）、碳足迹总量、各生命周期碳足迹数据、第三方认证报告以及碳足迹展示链接等。
真锂研究创始人墨柯指出：“目前国内电池厂大多只做了基础电池标签，能追溯生产厂、时间和批次，但远不能满足新电池法的要求。电池生产的能源类型、原材料来源和碳足迹等关键信息难以追溯。”
若到2026年仍无法提供完整电池护照信息，中国锂电池可能面临欧盟市场准入的风险。
02 出海建厂的风险
面对直接出口的挑战，中国电池企业开始转向欧洲建厂。截至今年6月15日，欧盟公布的50个锂电池工厂项目中，中国企业占比过半。宁德时代更是计划在匈牙利建设100GWh的超级工厂。
然而，出海之路并非一帆风顺。8月26日，匈牙利反对党人士雅沃尔·贝内德克声称，欧盟委员会将调查宁德时代匈牙利工厂的用水情况，此前已有韩国电池回收公司因用水问题被暂停营业。值得注意的是，举报宁德时代的正是雅沃尔本人，其目的是阻挠执政党引入宁德时代的超级工厂。
中国企业在欧洲的布局面临多重挑战：一方面，欧洲电池产业基础薄弱，缺乏相关人才和供应链体系，中国企业需要跨时区与本土沟通，运营效率低下；另一方面，中国企业还需应对当地社区、法规甚至政治层面的不确定性。正如老话所说：出来混，要有势力，要有背景。
03 欧洲出招的无奈
尽管欧盟提高了电池出口门槛，但并未采取极端措施。与2012年欧美发起的“光伏双反”或2015年中国推出的“电池白名单”相比，新电池法相对宽松，为行业留有一定发展空间。
欧盟此举并非单纯关门打狗，而是出于现实考量。从欧洲汽车产业电动化转型开始，欧盟就高喊自研自产电池的口号，先后成立了Northvolt等“国家队”，以及奔驰、Stellantis、TotalEnergies SE合资的ACC电池公司。然而，实际情况却是“雷声大雨点小”——2022年，欧洲本土电池产量仅69GWh，而需求量达120GWh，约一半电池仍依赖进口。
2017年成立的Northvolt，到2022年年中才刚刚实现量产。大部分欧洲电池产能面临中高程度的不确定性。
欧洲电池对外依赖的现状有多重原因：整车厂更依赖成熟的东亚电池供应链；欧洲电池厂多为初创企业，在规模效应显著的电池产业中处于劣势；美国IRA政策还吸引了大量整车厂和电池厂奔赴北美，进一步加剧了欧洲自建电池产业的难度。
尽管产业端面临挑战，欧盟仍试图通过“挟市场以令诸侯”的方式掌握未来电池标准的主导权。墨柯表示：“欧盟对电池标准的研究由来已久，新电池法只是阳谋的一环，下一步可能推出检测机构‘白名单’，中国电池企业要想出口欧洲，就必须经过这些机构的认证，标准权将完全掌握在对方手中。”
中国企业要达到欧盟标准，需要投入大量资金和时间，这客观上为欧洲本土电池企业争取了发展机会，属于欧洲版的“以时间换空间”。
04 话语权的拉锯战
在新电池法的背景下，中欧之间将陷入一场话语权拉锯战。双方在电池行业标准、法规与监管上存在难以统一的差异，且任何一方都不太可能完全跟随另一方的标准。
以电池回收环节为例，中国2018年通过的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确规定车企为电池回收责任方；而欧盟新电池法则秉持“谁生产谁回收，谁进口谁回收”的原则，理论上电池公司和进口车企将共同负责。
具体操作环节也存在差异：欧洲电池企业主要以火法回收为主；国内电池回收企业则多采用湿法，生产链条较长，对环保要求更高。
此外，欧盟要求披露的电池护照信息涉及企业know-how。目前全球电池联盟官网公示的三张电池护照中，特斯拉公示了能量密度与循环次数，奥迪则标记出部分关键金属含量。随着新电池法对金属回收比例的要求，企业可能需要公示更多敏感信息，如材料配比、原料来源地等商业机密。
为应对潜在风险，中汽数据今年发起了“动力电池可持续发展行动计划”，研究中国版“电池护照”，并推动与国际标准的对接。
在顶层博弈暗流涌动时，部分电池企业却表现出佛系态度。一位电池厂人士表示：“应对电池法短期内看哪项先强制执行，例如明年要求的电池信息和碳足迹，我们已经有了对策。此外，因海外客户要求，ESG方面连续两年获得第三方碳中和认证。”
一句话总结：再难的路也挡不住出海做生意的决心。
05 不得不走的出海之路
中国电池企业为何热衷出海？核心原因在于国内产能过剩。今年世界动力电池大会上，一汽集团总经理邱现东表示：“2022年至今，50多家企业公布的亿元以上投资项目超125个，总投资预算超1.4万亿，产能规划超2500GWh。”
这些产能与现有产能相加接近3000GWh，对应约4000万辆装车量。即使将国内每年2000余万辆的汽车销量完全替换成新能源车，也难以消化如此庞大的电池产能。叠加今年缓慢复苏的新能源车市场，动力电池环节已出现供大于求现象，宁德时代今年上半年产能利用率降至60.5%，创下新低。
过去常态化加班的电池工厂，今年开始施行“双休、八小时工作制”。而海外市场则呈现截然不同的景象，远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军表示：“到2025年，预计海外市场仍有400GWh的动力电池缺口。”
汽车本地化供应的属性决定了，率先出海建厂、满足整车厂需求的企业将获得先发优势。
除了产能过剩的压力，国产电池出海还面临两个历史机遇：一是低成本磷酸铁锂电池路线。虽然一度被海外忽视，但比亚迪和特斯拉已证明这条路线的实用性和经济性。在海外车企还在为新能源车盈利发愁时，比亚迪今年上半年汽车业务毛利率已接近21%。在成本和性能的双重优势下，磷酸铁锂电池必将在海外市场大放异彩。
二是国产电动车加速出海。动力电池作为供应链核心环节，配套出海势在必行。
06 尾声
欧盟的新电池法对中国电池企业的影响无需过度夸大。将电池监管写入法律，意味着无论对中国、日本、韩国还是欧洲本土电池企业，这些标准都将统一适用。当所有人成本都上升，就相当于成本没有上升。
与其担心电池行业，不如关注隔壁手机行业。毕竟新电池法还规定，便携式电子设备的电池要能让消费者自行拆换，手机可拆换电池的时代或许即将回归。