Citywalk能为城市带来什么改变?

编者按:本文来自微信公众号 中欧商业评论(ID:ceibs-cbr),作者:维 舟,微新创想经授权转载。

可行走的街区才繁华

乍看起来,Citywalk似乎就只是“遛弯”,但实际上却有着本质的区别。简言之,这注重的不是行为本身,而是体验。就像游客下乡去采草莓,花了时间、吃了苦,价格还比城市菜场里的更贵,但真正的重点在于他们得到了那个体验,并获得了某种意义感。

现代的Citywalk发源于英国,最初是为了满足人们对城市的了解,由专业讲解员带领,有计划地按设计好的路线,从历史、地理、文化等各个维度感受城市风貌,进而在时空中沉浸式地体验其鲜活的生命力。

就像历史上一再出现的那样,任何事物一旦输入到中国,往往就会发生一些变化。不管Citywalk在英国是什么样,到了国内的城市,通常既没有那么职业的领队,甚至参与者的目的也未必是什么深入的文化体验,发现城市特色尚在其次,重要的是这种活动看上去既时髦又浪漫,随意走走就能获得一种内在的情感体验。

在国内,这项活动最早发端于小红书,也难免带上了其社群文化的特点:很多人在分享自己的体验时,首先考虑的与其说是对城市文化的深入理解,不如说是拍出一张好照片,城市背景倒是为了衬托出自己的气质而存在的。这么一来,独立书店、特色咖啡店、特色花店这些更能迎合“出片”需求的地标,可能比那些老房子还更经常地出现在他们的照片和漫步路线上。当然,无论是爱逛街的,还是乐意去拍这样片子的,可想而知也是女性更多。

这项活动之所以能爆火起来,原因之一恐怕也在于它正好完美契合了当下年轻人的需求:市场现状就是“大件消费统统不行,小件消费非常兴旺”,毕竟钱难挣,“诗与远方”不免显得奢侈,而Citywalk只需要沉下心来去逛逛,花不了多少钱;如果说以前没那么多时间,那现在对于一时找不到工作的年轻人来说,这也不是什么问题。从某种角度来看,这是一项“看上去很美”但其实和“消费降级”暗合的城市体验消费。

不论如何,这是让人们重新发现城市文化肌理的一次极好契机,因为并不是所有城市都适合漫步的。之前就有人疑问“为什么北京没有看上去那么繁华”,答案很简单:北京是“宽马路、疏路网”,这就让城市道路变得对行人很不友好,相比起来,像东京、纽约、香港那种“窄马路、密路网”的模式更有利于微循环打通,利于商业繁荣,提升资本渗透率。密如蛛网的小马路不仅仅便于步行,更重要的一点是临街小店多,移步换景更丰富多样,否则走到累死也只看到单调的一道墙——想想看,北京航空航天大学校园的一道边长就长达1.3公里,全封闭。

因此,不同城市的“可行走性”(walkability)是不一样的,同一个城市的老城和新城也可能全然不同。生活在成都的知名空间设计师余明旻曾和我说,他在工作忙碌之余的解压方式就是citywalk,但那前提是在老城,而像天府新区这样的新城虽然看着很漂亮,却是“不可行走”的——马路宽阔、景色单一、一路走半小时或许也看不到几家店几个人。不过,随着新城区人气渐旺,他笑着说,“现在有些地方也适合行走了”。

这种割裂感,在国内的很多城市都存在。上海的浦东新区是按世界级都市的标准规划的,世纪大道宽达100米,视觉效果确实很好,但前提是你坐在车上,就算在浦东最繁华的陆家嘴一带,行走起来也远没有老城区那么有趣,因为路太宽、单体建筑太大,街景和店铺的丰富性势必就差了,这就是为什么上海最流行的Citywalk路线,都是在老城厢那一片。

◎老城厢与陆家嘴

在西安,高新区是经济最发达的地区,城市面貌最为崭新,但就像所有新区一样,它是为汽车而非步行设计的。不少人习惯了开车出行,一年也难得进几次老城,因为在老城很难停车;然而,老城的街头却远比高新区热闹,各色店铺和小吃摊满街都是,一路过去应接不暇。游客之所以都集中在老城,并不只是因为历史文化的景点都在老城,还因为你在老城行走不会觉得乏味。

◎西安鼓楼回民街夜景

城中村也有这样的特质,有一位老西安甚至跟我断言:“西安的繁华体现在城中村。”她在这座城市里生活了四十多年,小时候最初的落脚点就是在城中村,“以前觉得脏乱差,现在卫生状况改善了好多,心情不好就去城中村看看,有烟火气,生活在那很滋润,晚上一条街过去,灯火通明,应有尽有,生活成本低,却很便利,还能看到各色人等。”

这当然不止是西安如此,郑州、广州等地的城中村,无不如此。厦门的曾厝垵,原本也被认为是脏乱差,但近些年来成了文艺青年的集散地,狭窄曲折的小路两边什么都有,有时转过一个街角就有惊喜,在那种摩肩接踵的热闹中,人会感受到一种特殊的城市活力。

◎厦门曾厝垵

为什么不同的城区会有这样的差别?说白了,这其中的最关键点在于:老城和城中村是自发形成的复杂生态,容纳了五花八门的各色人等,需要满足人们形形色色的生活需求,很自然地就长成了一个不断生长的有机体;但无论是新城还是北京这样的城市,更多的都是规划出来的,像是一个功能区块鲜明的巨大机器。然而,我们的身体告诉我们,其实人本能地更喜欢有机体。

让城市适合行走

当城市从工业城市向后工业社会转型时,街区的“可行走性”的重要性不可低估,因为你稍微想一下就能明白:不可行走的街道肯定很难有什么“烟火气”。

以往国内城市的街道,总是一味追求笔直宽阔,那或许适合汽车快速通行,但却没考虑过让行人能慢慢行走、停留。可想而知,一个适合Citywalk的街区,不止是需要“窄马路、密路网”的设计,更难得是如何培育一个复合的有机生态,因为建筑、店铺、人群乃至文化沉淀的多样性才能吸引人去行走,否则单调的事物,去一趟也就觉得无趣了。

简·雅各布斯在其名著《美国大城市的死与生》中早就指出了这一点:新建的市政中心很容易排斥活力,“在其周围出现的是那种典型的人为行为造成的后果:沉寂和冷清。”她指出,那些统一规划建成的街区开始的时候都风光十足,但无法生发多样性,到最后都容易衰落,尤其是那个单一功能、用途的街区,其交界地带“在城市里往往会成为窝藏破坏力的街区”。相比起来,那些小马路、高密度的街道更安全、更丰富,“老建筑对于城市是如此不可或缺,如果没有它们,街道和地区的发展就会失去活力”。

在欧美,近半个世纪以来的城市设计理念,就一直在批判、反思那种“为汽车设计”的城市理念,因为当道路被汽车侵占之后,街道的社会特征就被抑制了,城市被宽阔的快速道路切割成破碎、隔绝的地块,导致许多公共环境都成了空洞的沙漠,一眼望去只有川流不息的车流,而不是满街的人流。

为什么这一点如此重要?因为今天城市商业最要命的是客流,没有客流就没有消费,而尤为重要的是,如果不能吸引到多样化的客流,商业区就难以成功。空间设计师大卫·恩维齐在1999年就曾一针见血地指出:“一个城市投入交通的空间越多,作为交流的空间就会越无力和分散。交流的机会越无力和分散,那种使城市之所以成为城市的东西就丧失得越多,这就是:交流机会的集中。”

到了现在,目的性消费已经逐渐转移到了线上,一部手机就能解决了,线下主要是“无目的消费”:很少人会为了单一的目的去商业区,常常倒是在做其它事的时候,顺便激发出了消费需求。这些消费都具有无目的性:你本来没打算在这里消费,但因为去那里闲逛,偶然发现了一家有趣的店铺,就停留驻足了。Citywalk看似是有路线的,但其实关键是“有惊喜”,是计划外的那些东西。

城市设计早就注意到了这一点:当交通形式主要是走路时,活动领域和社会空间有相当多的重叠。一座有故事的老房子、一个雕塑、一家茶馆,都是隐藏在城市角落里有待探索的隐秘场所,并为那些原本互不相识的人提供了交谈、交往的理由。如果城市空间难以步行、缺乏有趣有价值的地标,那么人们就没有步行的理由,街道也就空了。

北京中关村以前很热闹,因为各种公司、学校、买碟的卖电脑的都混在一起,人流混杂,各种餐馆、书店也应运而生,后来大厂都搬走了,学校也都封闭了,卖电脑改到线上了,新修的创业大街宽到路中间可以并行至少六辆车,这一片就成了鬼街。

从这一意义上说,Citywalk并不只是一个小资的活动,它完全可能给老城重新带来活力,引导客流,冲击商业生态,甚至进而重塑我们对城市的理解。不仅如此,随着共享单车、公共交通和电动汽车等新技术手段的引入,这样的变化很可能还会加速发生。

消费不是刺激出来的,是回应人心,顺势而为,更好地满足人们内在的需求。所谓“烟火气”不是一句空话,它需要一个自发性的商业生态,而所谓“商业”,其实也需要文化体验予以“赋值”。在很多新城区,由于街道太宽,那种老城街道上夜生活的丰富性就很难看到,其商业活动往往是建造一个大的单体建筑,构筑起一个单独的生态,但这一是成本很高,二是生态很封闭,并不会和开放的街区共享。

长久以来,我们之所以建造宽阔笔直的道路,完全是为了适应汽车时代,但近些年来,无论是城市规划还是汽车行业,都旨在创造一个零碰撞、零排放、零拥堵的未来。在欧洲的许多城市,汽车已经不再被视为必需品,特别是西欧、北欧的城市,近年来的趋势是通过封闭道路、创建新的自行车道和引入更宽的人行道,从汽车手中收回了部分道路空间,其结果,很多老城中心变得更适宜行走,文化体验和商业生态都在此生发。

正如《城市设计的维度》一书指出的,“如果说城市设计是为人们创造公共场所的活动,那么我们面临的挑战便在于设计人们乐于使用的城市空间。”既然Citywalk兴起了,那城市改造是不是也可以调整思路?不再只是粗暴地拆迁城中村、统一街面招牌、禁止破墙开店,倒不如拆掉一些封起来的门,改造一些小路,给小商铺一些活路,降低在城中开店的成本,减少管制,把人从远郊区吸引回来。

更进一步说,大公司是不是也可以选择分布式办公?完全可以不必集中在上地、亦庄、西二旗这种封闭园区里,至少让市场、销售等部门在老城的街区办公,既便于会见客户,中午都能出来遛弯,也有利于劳逸结合。如果单位要把人封闭起来办公,就得负担得起人们的全部生活成本,如果负担不了,就应允许人自由选择。

毫无疑问,这样的改变并不容易,需要从城市规划到商业生态的重新调整布局,不过,有一点可以明确:哪些城市能看清这样的潮流,主动顺应,重建以人为本的城市生活体验,哪些城市就能从中获益。

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