2023年9月的德国慕尼黑车展，被媒体称为“慕尼黑中国车展”，中国企业以47家参展商的规模仅次于东道主德国企业，成为全场焦点。比亚迪、蔚来等整车制造企业固然耀眼，但宁德时代、亿纬锂能等供应链企业的强势表现更令人瞩目。德国媒体记者为参观中国车企产品内部，往往需要排队十几分钟，足见其吸引力。德国总理奥拉夫·舒尔茨在开幕式上激情演讲，呼吁“不要被中国品牌崛起所吓倒”，正是对这一现象的最好注脚。
40年前，德国大众刚进入中国市场时，曾被西方媒体嘲讽为“孤岛式生产”，认为中国缺乏配套供应商，生产方式落后。如今，40年后的慕尼黑车展，中国企业组团“踢馆”，用实力证明了中国汽车产业的巨大进步。从孱弱落后到成果井喷，中国汽车产业用40年时间将外国车企拉入了内卷的螺旋竞争中。
01“摩尔定律”的残酷真相
在探讨汽车行业竞争之前，有必要先了解“摩尔定律”的本质。这一规律指出，半导体芯片上集成的晶体管数量每24个月将增加一倍，推动芯片性能持续提升。然而，这种看似简单的规则背后，隐藏着残酷的淘汰机制。
“摩尔定律”具有双重意义：一方面，它直观地概括了半导体行业的发展规律，企业只需不断优化制造技术，推进制程节点，就能在芯片中塞入更多晶体管。但另一方面，这种单一维度的衡量标准，将其他因素排除在外，形成类似中国中考高考的“标准竞赛”——只有达标者才能晋级，失败者将被淘汰。
“摩尔定律”还提供了观察商业发展的新视角：芯片晶体管数量翻倍，性能两年提升一倍，价格两年下降一半。这种快速迭代和贬值速度，迫使企业不断跟上节奏，否则将面临亏损甚至退出市场的命运。这种“单一指标内卷”的玩法，正是“泛摩尔定律”的体现，它消解了行业龙头的护城河效应，任何阻碍自身达标或帮助对手达标的因素都会被严厉对待。
台积电集中火力围剿三星高管梁孟松，正是因为担心其技术能力增强会威胁自身领先地位。这种残酷的竞争逻辑，正在逐渐蔓延到汽车行业。
02新的胜利标准有哪些？
传统燃油车时代，汽车行业竞争虽激烈，但变量众多，容错空间大。肌肉车与省油车并存，豪华内饰与朴素设计共舞，成功标准多元化。但电动汽车和智能汽车的崛起，正在改变这一格局。
未来汽车市场，变量将逐渐减少直至只剩最后一个。续航、内饰、性能等要素可能成为常量，而决定生死的变量，很可能是车载电脑算力或基于算力的高阶自动驾驶技术。正如《中国智能驾驶报告2023》所示，智能汽车在安全性、节能性和效率性上均优于传统汽车，而这些优势都依赖于软件和算力支持。
具体而言，智能驾驶可避免46%的交通事故，提高10%能源利用率，提升10%交通效率。这些优势的实现，都离不开强大的算力支持。因此，算力将成为汽车行业的核心竞争要素。
03欧洲厂商如何被我们拉入了内卷？
当自动驾驶成为胜利标准，老牌巨头积累的优势将失去意义。欧洲厂商被拉入内卷，正是其护城河逐渐消失的过程。
以ADAS市场为例，博世、采埃孚等巨头2020年占据91%市场份额，到2022年已降至73.2%，三年损失近20%。博世承认在L2+和L3级别市场晚了两到三年，被迫在中国自研技术。德国供应商在电池、激光雷达等关键领域的退出，更凸显其产业链残缺问题。
欧洲厂商迭代速度远落后于中国企业：比亚迪汉三年出两代，平均1.5年一代；大众帕萨特50年仅九代，平均5.5年一代。这种差距源于汽车产业链重构——电子设备迭代速度远超机械设备。德国供应商在关键领域的技术放弃，使其难以跟上中国企业的快速迭代步伐。
04中国企业，反向合资看清楚了欧洲人后劲不足的弱点，也促使欧洲企业开始寻求合作。大众与上汽、小鹏的合作，现代与北汽、雷诺与吉利、丰田与广汽和小马智行的合作，采埃孚与地平线、福特与宁德时代等，都体现了这一趋势。
以奥迪与上汽为例，奥迪在中国市场表现疲软，其CEO曾公开承认产品落后竞争对手，存在严重软件问题。奥迪选择与上汽合作，正是看中了其“星云”纯电平台，希望借此开发爆款电车。采埃孚与地平线的合作，则体现了中国芯片企业的强大实力——地平线芯片性能已达顶尖水平，其合作对象堪称中国芯片界的“高通”。
05结语
中国汽车产业用40年时间完成逆袭，从被嘲笑的“孤岛”到主动寻求合作的“引领者”。这种转变，正是中国工程师用内卷方式将对手拉下水的结果。未来，中国车企将继续引领汽车产业变革，欧洲合资工厂的出现只是时间问题。中国汽车产业的真正好戏，现在才刚刚开始。