5月30日,中国汽车工业协会罕见在其官方微博发布了一份题为《关于维护公平竞争秩序,促进行业健康发展的倡议》的公开信,这无疑是一次沉重的行业警示。协会在信中明确指出,当前愈演愈烈的价格战已成为行业效益下滑的主要推手,其负面影响不容小觑。若不及时遏制,这种无序竞争将严重冲击企业正常经营,破坏产业链供应链安全,甚至将整个产业拖入恶性循环的深渊。
这场价格战的风暴,源于比亚迪的激进策略。5月以来,比亚迪旗下多款热销车型密集宣布降价,其降价力度之大、节奏之快令人瞠目结舌:海鸥活力版从6.98万元暴跌至5.58万元,降幅达1.4万元;海豹07 DM-i更是从15.58万元直降至10.28万元,降幅高达5.3万元。比亚迪这场”掀桌子式”的市场操作,迫使竞争对手们纷纷跟进:零跑汽车推出”一口价”策略,C16/C11主力车型售价直降至11.18万元、10.38万元;吉利银河宣布”百万限时补贴价”,7款车型大幅降价,星愿车型起步价更是降至5.98万元,直接对标海鸥;奇瑞集团更是祭出”百亿补贴”重拳,38款车型参与其中,最大降幅达5.5万元,部分SUV车型起售价甚至跌破3万元;一汽红旗、上汽通用、广汽埃安、智己汽车等品牌也纷纷加入战局,各出奇招。战火已燃,若继续无序竞争,本就步履维艰的新能源行业将面临更大危机。
行业协会在节前仓促吹响”止战号”,其初衷值得理解。但面对当前行业乱象,仅靠倡议恐难力挽狂澜。近期,新能源行业被抛出一个尖锐议题:谁是行业的”恒大”?虽然未有明确指向,但长城汽车魏建军公开的质疑绝非空穴来风。他指出,在极度内卷的竞争环境下,不少新能源车企都面临不同程度的资金链压力。对此,比亚迪高管李云飞通过长篇微博进行了有力驳斥,并辅以详实数据(具体内容可参考相关截图)。他最后强调,新能源汽车已成为消费主流,中国汽车连续两年出口全球第一,”可以说,中国汽车目前发展良好,势不可挡”!比亚迪眼中的行业前景一片光明,但为何还要采取批量降价策略?这一被挑开的议题,值得持续关注和深入探讨,如供应链金融、负债率等关键问题。
与此相关的行业痛点还包括:利润大幅下滑。从上市企业财报看,小鹏汽车2024年净亏损达103亿元,零跑汽车亏损50.9亿元,蔚来近五年累计亏损超800亿元,哪吒汽车年亏损超50亿元。唯有比亚迪实现了盈利——2024年净利润约300亿元。但这轮大幅降价的出发点,及其对后续盈利能力的影响,值得深入思辨。产能过剩问题同样严峻。据中汽协数据,2024年我国新能源汽车总产能已突破1500万辆,但全年销量仅约900万辆,产能利用率不足60%。安徽、江苏等地的新能源汽车园区出现闲置现象,不少二线品牌正在寻找”托底收购方”。哪吒等被挤出赛道的名单也越来越长。
此外,产品、服务、营销过度等问题导致市场口碑整体性反转。尝鲜期,新能源车凭借产品和体验的突破赢得良好口碑。但随着市场逐渐理性,安全、维保、故障等问题逐渐暴露,加之营销手段的过度包装,用户接受度出现明显转折。另一方面,过度价格战直接压缩了企业服务资源投入。用户投诉数据呈上升趋势,新能源售后维修难、三电系统故障率偏高等问题逐渐浮出水面。
中国汽车工业协会的声明,正是对上述现象的深刻反思和紧急警告。下半场也好,淘汰赛也罢,简单的事实是:市场容不下如此多新老品牌,以及迅速扩张、遍地开花的巨大产能。另一个阻力来自计划中的海外市场,其前景面临诸多变数。与行业协会的美好愿景相比,在日益惨烈、生死存亡的市场竞争中,如何跑得更快、出清更狠,才是每个新能源车企当前最重要的问题。主管部门显然也意识到严峻形势。2025年以来,国家发改委、工信部在多个会议中强调要”防范产业重复建设和低水平扩张”,对价格战背后的扩产行为亮起黄灯。如何在政府意愿、协会理想、车企存亡之间寻求平衡,需要各方达成共识并共同努力。期待奇迹的出现。