编者按：本文来自微信公众号 财经十一人（ID：caijingEleven），作者：刘丁，编辑：尹路，微新创想经授权转载。比亚迪2023年8月29日发布的半年报揭示了其在全球汽车市场中的新动向：其汽车业务毛利率首次超越特斯拉，而从2021年起，比亚迪的毛利率就已领先全球销量冠军丰田汽车。然而，净利率方面却未出现类似变化，自2021年以来，特斯拉始终位居第一，丰田紧随其后，比亚迪则位列第三。毛利率与净利率的此消彼长，不仅反映了三家企业迥异的经营风格，更预示着它们在未来全球汽车市场变局中的不同命运。
01 变化的毛利率排名
毛利率是衡量造车企业核心竞争力的关键指标。比亚迪毛利率的提升主要归功于其垂直一体化战略。根据瑞银集团对比亚迪海豹车型的拆解分析，该车型约75%的零部件由比亚迪自主生产，这种高度垂直化的模式显著提升了其毛利率水平。特斯拉则另辟蹊径，通过重软件开发和数字化引领，精简生产流程，并首次引入大型压铸技术，实现了降本增效。而丰田则始终坚守其精益生产的传统，这一理念长期被全球制造业奉为圭臬。
从丰田和特斯拉的角度来看，比亚迪的追赶速度令人措手不及。2009年，丰田章男上任时，比亚迪正销售与丰田花冠外形相似的F3车型，其研发团队甚至拆解研究王传福私人的雷克萨斯。而到了2023年初，丰田章男卸任时，丰田已错失新能源汽车的第一次浪潮，2022年推出的几款新能源车型销量惨淡，燃油车在中国市场的销量也首次出现下滑。特斯拉则从2021年全球销量突破百万辆开始，净利率便反超丰田，成为全球最赚钱的百万辆级车企。然而，2022年特斯拉的增速放缓，全球销量增速仅为40%，不及前一年增速的半数，也未达到年初计划的50%目标。为刺激增长，特斯拉自2022年下半年开始连续降价，成功将2023年上半年的增速推升至57%，但代价是其汽车业务毛利率大幅下降：2021年和2022年，特斯拉的毛利率高达29%左右，但2023年上半年降至18%。
比亚迪作为丰田和特斯拉的主要竞争对手，在车型均价上与丰田相近，目前无论在中国还是海外市场，比亚迪都在挤压以丰田为代表的日系车市场份额。而特斯拉与比亚迪则在全球新能源车市场展开激烈争夺。以中国市场为例，比亚迪无疑是当前的领导者，但全球市场上，特斯拉仍占据明显优势。不过，比亚迪已开始加速海外市场扩张，2022年和2023年上半年的销量增速显著高于特斯拉。
销量的快速增长直接推动了比亚迪汽车业务毛利率的提升：2021年超过丰田，2023年中报超过特斯拉。毛利率是衡量企业盈利能力的重要指标：高毛利率意味着品牌力、产品力更强，或是成本控制能力更出色。特斯拉的高毛利得益于产销两端的双重优势：销售方面，即便经历多轮降价，特斯拉的全球单车均价仍维持在30万元之上，其品牌力和科技附加值让消费者愿意支付溢价；生产方面，特斯拉上海工厂依托低成本、高效率的中国供应商，引入大型一体压铸机，优化生产流程，有效降低成本。同时，上海工厂的成功经验被快速移植到美国工厂，显著提升了特斯拉的整体产能利用率，进一步降低了成本。
丰田的毛利则主要依靠其强大的成本控制能力。丰田的全球单车均价约为20万元，与竞争对手相比并无明显溢价，销售端优势不明显。但在成本方面，丰田全球销量持续稳定在千万辆规模，汽车业务毛利率也长年维持在16%左右，远高于中国产销规模最大的上汽集团（约530万辆）的10%左右。庞大的产销规模带来的规模效应，加上丰田精益生产的看家本领，使其毛利率得以长期维持高位。
比亚迪毛利的增长，一方面来自单车均价的提升：2020年前，比亚迪的单车均价约为13万元，2023年上半年升至17万元左右，平均每年增长约1万元，直接拉升了毛利水平。更关键的是比亚迪的垂直一体化战略：自建电池工厂，自产零部件，组装整车，其他车企仅赚取组装整车及销售的毛利，而比亚迪则从原材料到整车销售的全链条毛利中获益。然而，成也萧何败也萧何，全链条一体化既带来了毛利增长，也意味着比亚迪承担了全链条的成本和费用，对净利率造成不利影响。
02 不变的净利率排名
从2021年到2023年上半年，比亚迪、丰田、特斯拉三家企业的归母净利率排名始终未变：特斯拉第一，丰田第二，比亚迪第三。毛利率更多体现车企的造车能力，而净利率则主要反映企业的经营管理能力，在这方面，比亚迪与丰田、特斯拉尚有差距。
首先来看管理费用。比亚迪坚持垂直一体化战略，拥有众多业务板块和子公司，这些子公司在带来更多毛利的同时，也增加了成本和费用。特斯拉则采用半垂直一体化模式，将成本透明且充分竞争的零部件部分交给供应商，仅承担自己整合的超级计算机、芯片等高收益部门的管理费用，负担更少，因此管理费用率更低。
丰田则建立了庞大的供应商网络，在供应商管理方面一直处于行业领先地位。这种管理模式最为成熟稳定，但付出的管理成本也较高。不过，丰田对许多上游关键供应商进行了投资布局，除了稳定供应链，还能带来可观的投资收益，但这种成熟稳定的供应链网络也使丰田牢牢捆绑在燃油车产业链上，给其新能源转型制造了巨大阻力。
在销售费用方面，特斯拉的直营体系效率很高，但不具有可复制性，直营体系更适合产品线较少的品牌，对产品线众多的品牌，直营体系带来的降本效应有限，反而可能造成沉重的库存压力。此外，马斯克的个人魅力为特斯拉节省了大量市场营销费用，但这种做法对没有极具个人魅力领导人的品牌并不适用。因此，在销售费用和管理费用率方面，丰田最高（10%），比亚迪次之（6.8%），特斯拉最低（4.7%）。
研发费用是一项特殊费用，因为这部分投入未来可能转化为资产和企业核心竞争力，通常认为研发费用高对企业发展有积极作用。在研发费用方面，比亚迪的研发费用率最高（2022年为4.4%，2023年上半年升至5.3%），但研发费用绝对金额上，比亚迪仍然是三者中最低的（2022年才达到与特斯拉接近的水平，相比丰田仍有较大差距）。然而，丰田的高研发费用并未转化为大量研发成果，因为丰田在燃油车时代建立了庞大的研发团队，这个研发团队的固定成本很高，在新能源转型时期，这部分固定成本并未转化为丰田新的竞争力。
特斯拉的研发费用一如既往地重点投入在自动驾驶、人工智能等高附加值领域，在三电系统等领域，特斯拉近几年并无太多创新之处。特斯拉的电机曾业界领先，但现在已被极氪001FR上的电机超越近一倍。电池方面，虽然特斯拉最早提出4680大圆柱电池，但时至今日已有众多动力电池企业推出了自己的大圆柱产品，特斯拉在电池方面更多将精力放在产能建设，而非下一代技术的开发上。
综合来看，2023年上半年，比亚迪汽车业务毛利率为20.67%，但销售费用率和管理费用率总计为6.8%，研发费用率为5.3%，最终归母净利润率为4.2%。特斯拉汽车业务毛利率为17.96%，低于比亚迪，但其销售费用率和管理费用率总计只有4.7%，研发费用率为3.6%，最终归母净利润率为10.8%。丰田汽车业务毛利率约为16%，但其汽车销售费用率及汽车业务的管理费用率总计约为10%，高于比亚迪和特斯拉，研发费用率每年约为3.5%，与特斯拉接近。按此计算，丰田的净利润率本应与比亚迪类似，甚至低于比亚迪，但丰田每年都能收到巨额投资收益，充实企业的净利润，从而将企业的净利润率提升至约8%（2019年财年到2023年6月平均），远高于比亚迪。
丰田的投资收益主要来自持股企业和金融产品收益，以及汇兑收益。在全球某些地区市场，丰田与所在国企业成立合资公司，在当地生产销售，这些企业不合并财务报表，产生的效益计入丰田的投资收益项目。特斯拉和比亚迪则没有如此大的投资收益来增厚业绩：比亚迪海外市场建设刚刚起步，还没有大型合资公司可以提供投资收益；特斯拉的收入都是直营收入，直接计入报表，除了碳汇交易外，也没有其他大额投资收益。
但投资收益也是丰田未来面临的隐患，因为丰田的投资收益一部分来自海外合资企业，一部分来自投资的零部件企业，这些企业都与燃油车生态紧密捆绑，如果丰田的燃油车开始下滑，将不仅影响丰田的汽车业务收入，投资收益同样会受到不利影响。实际上，2023年上半年，由于丰田在中国市场盈利下滑，其持股企业的权益投资收益也显著下降，2023年4-6月，丰田汽车的金融产品收入和汇兑收益占比提升到70%，是多年来的第一次。
如果说比亚迪是通过垂直一体化将产业链其他环节的收益归入了毛利中，那么丰田就是通过投资收益将产业链其他环节的收益归入了净利中，因此燃油车市场的萎缩将对丰田的净利润水平带来更大的影响。
03 比亚迪是增肥还是增肌
比亚迪要提升盈利能力，无论是毛利还是净利，主要有两个发力方向：提升车型均价和扩大海外市场。2023年上半年，比亚迪的销量增长主要依赖低端车型海鸥和海豚，这导致其车型均价相比2022年有所下滑。展望未来，虽然比亚迪发布了不少高价车型和子品牌，如腾势、方程豹、仰望，但其销量潜力和盈利能力尚未完全兑现，短期内的主要驱动力仍是低价车型。
如何管理越来越多的品牌和产品线，对未来的比亚迪是一大挑战。产品线之间的重叠越来越多，产生畅销单品的概率相应降低，虽然大概率可以推高总体销量，但对管理带来的压力将大幅增加。更复杂的管理和更分散的资源投放，不利于在中高端细分市场打造明星单品，而缺乏中高端市场明星单品的品牌，其车型均价很难突破20万元的“天花板”。
另外，虽然在中国市场，比亚迪的销量已超过广汽丰田和一汽丰田的总和，也超过了特斯拉，但在海外市场的情况则完全不同。从日本到东南亚到澳大利亚的广袤区域里，时间过得很慢，汽车生活的改变并不大，新能源车渗透率低，未来相当时间内，丰田的燃油车仍是市场主流。在进军海外市场的初期，比亚迪很可能会有一个快速增长的蜜月期，但除欧洲以外的海外市场，由于新能源车渗透率还很低，市场还处在初级阶段，因此比亚迪会很快撞上“新秀墙”，结束高速增长期。而在新能源车市场相对成熟的欧洲，则要面临欧盟反补贴调查的麻烦，扩大市场份额的阻力较大。
提升车型均价和扩张海外市场份额是比亚迪能否继续快速提升盈利水平的两大重点，当然，提升盈利能力的根本还在“内功”，比亚迪最大的敌人始终都是自己。毛利率高，但净利率低，反映了包袱沉重的问题；在比亚迪快速做大的同时，资产负债率也快速上升，财务平衡需要把控。如果肌肉量的增长，依靠的是短期内快速增肥，那必然不健康，只有在增肌的同时，降低体脂含量，才是真正的强壮。
《财经十一人》认为，比亚迪垂直整合的模式是一把双刃剑，在新能源市场还在快速增长时，车型均价的提升能够显著提升比亚迪的毛利率水平；但全链条带来了管理、运营的包袱，如果不能尽快提高效率、降低成本，会拖累比亚迪的净利润率。2023年上半年比亚迪总销量125.56万辆，同比2022年同期增长95.76%，而销售费用和管理费用之和，2023年上半年为176.59亿元，同比2022年同期，增长110.38%，费用增速已经超过了销量增速，这反映出比亚迪的管理水平没有跟上销量的增长。随着新能源车市场竞争的进一步加剧，比亚迪也需要以价换量抢夺市场份额，有可能导致汽车业务毛利下滑，如果费用控制不力，比亚迪的净利水平将承受巨大压力。
汇率：日元与美元之间的汇率，按照丰田汽车财报中给出的汇率计算，即2021年1美元兑换112日元，2022年1美元兑换135日元，2023年上半年1美元兑换132日元；美元与人民币之间的汇率，按照2021年初以来的平均值计算，1美元兑换约6.9元人民币。本文（含图片）为合作媒体授权微新创想转载，不代表微新创想立场，转载请联系原作者。如有任何疑问，请联系http://www.idea2003.com/。
